Schritt für Schritt ist die Baureihe 420 in den vergangenen Wochen wieder in ihre Pläne für die werktäglichen S2-Leistungen zwischen München Ost und Altomünster zurückgekehrt. Das Bild ist insgesamt positiv: Nur noch wenige Störungen und geringe Ausfallraten konnten in dieser Zeit verzeichnet werden. Die Fahrzeuge sind definitiv in einem besseren Zustand in den Betriebsdienst zurückgekehrt.
Ganz ohne Pannen geht es dann aber doch nicht, denn ausgerechnet die erste 420er Leistung auf der S20 nach wochenlanger Abstinenz mit 420 439 und 420 463 fiel am Morgen des 9. April ganz aus. Am Nachmittag ging das Gespann dann endlich auf seine Runden zwischen Pasing, Höllriegelskreuth und Geltendorf.
Die nächste Etappe beim Comeback waren die ersten Wochenendeinsätze am Samstag, den 12. April auf der S2. Dort pendelten 420 474 mit 420 456 als Vollzug zunächst baustellenbedingt zwischen München Ost und Erding. Gewendet wurde im Bahnhofsteil für die Fernbahn und somit gab es auch keinen Halt zwischen Ostbahnhof und Riem.
Am späten Nachmittag war die Baustellensperrung im Zusammenhang mit der Modernisierung des S-Bahn Stellwerks in München Ost beendet worden und das 420er-Paar pendelte ab dort planmäßig auf der gesamten S2 bis in den späten Abend.
Eine weitere Etappe war in der darauffolgenden Karwoche geschafft: Am 16. April kehrten mit 420 456 und 420 480 erstmals wieder die 420er in den "Alto-Kurzpendel" zurück, den sie sich den Tag über als Kurzzugleistungen teilten.
Die jüngste Etappe bildete am Karfreitag, 18. April, die Rückkehr des 420er auf die S5 zwischen Pasing und Aying. Wegen einer langanhaltenden BÜ-Störung wurde der Abschnitt bis Kreuzstraße über den Tag von der S5 nicht bedient. Mit dabei waren als zwei Vollzüge gebildet: 420 467 mit 420 471 und 420 480 mit 420 456 (also den beiden Alto-Pendel von zwei Tage zuvor).
Nun könnte es noch ein weiteres Comeback der besonderen Sorte geben: Der Baustellenplan für die Teilsperrung der Stammstrecke zwischen Pasing und Donnersberger Brücke sieht eine Neuverknüpfung der S5 mit der S7 vor. Somit wird also über Ostern der vormalige Zustand der "durchgebundenen" S7 zwischen Wolfratshausen und Aying/Kreuzstraße wieder hergestellt. Ob dabei die Baureihe 420 mit ihrem Anteil an den Wochenendleistungen der S5 hier mit in die Pläne rutscht, wird sich jetzt zeigen. Es wäre jedenfalls ein erneutes Widersehen auf der Isartalbahn nach einer ähnlichen Konstellation möglich, wie es sie zuletzt am Wochenende 24./25. Juli 2021 gab.
Erwartungsgemäß kann man aus NRW nicht mit guten Nachrichten rechnen. Dort wird der Hof des Bw Düsseldorf in Sachen ET420 ausgekehrt.
Am 26. März wurden von dem "RailAdventure" Eurorunner (ehm. ÖBB 2016 902-5) die Einheiten 420 422 und 420 419 als DbZ 56204 nach Opladen auf das Gelände der Firma Bender Recycling überführt.
Besonderheit: Einheit 420 419 hatte noch im April 2024 eine neue HU für den damals noch geplanten Weiterbetrieb der S68 erhalten. Der Rest der Geschichte ist bekannt.
Am 28. März 2025 endete diese dann vorzeitig:
420 419 (KDA) ++ 28.03.2025
Ein Tag zuvor und ebenfalls mit erst ein Jahr alten Fristen:
420 422 (KDA) ++ 27.03.2025
Ebenfalls dem Rohstoffhunger zum Opfer gefallen sind:
420 418 (KDA) ++ 19.03.2025
420 417 (KKN) ++ 20.03.2025
420 423 (KKN) ++ 31.03.2025
420 424 (KDA) ++ 01.04.2025
Damit dürfte die 7. Bauserie endgültig durch die Presse gegangen sein.
Weiteren Düsseldorfer Einheiten der 8. Bauserie ist es ebenfalls schon an den Kragen gegangen. Dazu mehr in der nächsten Meldung.
Die Rückkehr der Baureihe 420 in dem Betriebsdienst schreitet in kleinen Schritten voran. Einen Monat nach dem Einrücken aller Einheiten in das Betriebswerk Steinhausen und einer eingehenden Kontrolle und Reparatur an den Türen, deren Steuerung und Überwachung, sollten am Montag, den 17. März die ersten zwei Einheiten in den Liniendienst zurückkehren. Der aus 420 447 und 420 442 gebildete Vollzug verkehrte auf dem üblichen Plan der S2-Pendel zwischen München Ostbahnhof und Altomünster.
Zunächst mit keinen Auffälligkeiten ging es dreimal nach Altomünster. Auf der Rückfahrt als S 9629 endete jedoch am Abend die Fahrt jäh bereits bei Arnbach mit einer Panne. Die Störung stand zwar nicht im Zusammenhang mit den Türen, war aber durch die üblichen Maßnahmen zur Störungssuche und Behebung nicht in Kürze zu beheben. Das verhinderte eine Weiterfahrt für mehrere Stunden und sorgte dafür das der Betrieb auf dem Ast der S2 nach Altomünster vollständig zum Erliegen kam.
Die Sorgen und Nöte mit den Münchner Fahrzeugen zeigen eine grundsätzliche Problematik des dortigen S-Bahnbetriebs auf. Probleme, die bereits seit sehr längerer Zeit bestehen und sich wiederholt bemerkbar machen. Einer der Ursachen ist der Mangel an Kapazitäten in der seit Jahrzehnten unverändert dimensionierten Werkstatt, welcher für gewisse Vernachlässigungen in der Unterhaltung der Fahrzeuge sorgt. Das betrifft in der Regel die weniger sicherheitsrelevante Bereiche, bei denen sich Einsparungen auch als Zeitgewinn für andere Aufgaben erzielen lassen. Doch selbst wenn es zuweilen lediglich um "Pfennigteile" geht, so können solche Unterlassungen auf Dauer sich negativ auf die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Fahrzeuge niederschlagen. In Teilen des Betriebs treten auch fehlende, tiefere Grundkenntnisse beim Personal in bestimmte technische Eigenschaften und Besonderheiten der ET420 auf. Auch dieser Umstand ist eine Quelle zusätzlicher Fehler. Einstmals den Betrieb prägende "Alte Hasen" beim Personal sind zwischenzeitlich in den Ruhestand gegangen. Wissen im Betrieb, das über die trockene Dokumentation der grauen Theorie hinausgeht, ist zum Teil verlorengegangen. Der Kreis an Werkstattpersonalen, die noch besondere Expertisen zu der Baureihe 420 vorweisen können, ist in den Jahren eher kleiner geworden.
Der seit über einem Jahr nunmehr bestehende Mehraufwand in der Inbetriebnahme und Unterhaltung der Baureihe 424 hat die Mängelquote zusätzlich erhöht. Unter diesen Umständen ist es nachvollziehbar, dass das nunmehr notwendig gewordene Freischwimmen bei den 420ern seine Zeit benötigt. Im Idealfall findet der Betrieb für die nächsten Jahre einen anderen Zugang und Rhythmus im Umgang mit den an und für sich robusten Triebzügen.
Jedenfalls wagte sich zum Ende derselben Woche am Freitag, den 21. März wieder ein 420er-Vollzug auf die Strecke. Mit den Einheiten 420 431 und 420 442 ging es für eine Runde als S 9622 / S 9629 auf der S2 von München Ost nach Altomünster und wieder zurück. In diesem Fall pünktlich und ohne Komplikationen.
Am Montag, den 24. März sind 420 438 und 420 431 als Vollzug in den S2-Umlauf zwischen München Ost und Altomünster bzw. München Ost und Dachau Bf gegangen.
Auch das sieht recht stabil aus.
Hoffentlich ein gutes Omen für das anstehende Comeback weiterer Einheiten im Linienbetrieb.
Ein Comeback dürfte es in NRW nicht mehr geben. Die Verschrottungsaktionen dauern an und so hat es in jüngster Zeit weitere Einheiten erwischt:
420 413 (KDA) ++ 17.03.2025
420 415 (KDA) ++ 18.03.2025
Immerhin dürften in letzter Zeit dabei für München einige Ersatzteile herausgesprungen sein. Wenn man dem allen noch etwas Gutes abgewinnen möchte...
Erstmals seit 54 Jahren ist die Baureihe 420 vollständig zum Stillstand gekommen.
Es war der 15. Mai 1971 als die ersten Münchner 420er im Vorlaufbetrieb als Nahverkehrszüge zwischen München Hbf und Geltendorf pendelten. Seitdem fuhr eigentlich so gut wie jeden Tag irgendwo irgendein 420er irgendeine Leistung. Wenn überhaupt, dann kam es vor etwa 10 Jahren zu regelmäßigen Wochenend- und Feiertagspausen, als Frankfurt bereits keine 420er mehr hatte, Plochingen nur noch eine Hand voll davon und sowohl in München wie in NRW mit deren Neuerwerbungen die Einsätze seinerzeit hauptsächlich auf die werktägliche HVZ sich konzentrierten.
Doch jetzt war es geschehen:
Seit dem 20. Februar 2025 rollte nun kein einziger 420er mehr im Fahrgastbetrieb.
Zum wiederholten Male mussten alle Einheiten der Baureihe 420 in München wegen zunehmender Mängel kurzfristig stillgelegt werden. Es ist das dritte Mal innerhalb von drei Jahren, deren Ursachen jedes Mal auf Wartungsfehler oder -mängel zurückzuführen waren. Diesmal betraf es die Türsteuerung sowie die Türüberwachung. Ein sicherheitstechnisch sensibler Bereich, der im Fahrgastbetrieb die Unversehrtheit der Fahrgäste, wie auch gleichzeitig eine schnelle Abfertigung an, und den gesicherten Betrieb zwischen den Stationen gewährleisten muss.
Am Abend des 19. Februar wurden alle Einheiten im Bw Steinhausen zusammengezogen und zunächst einmal stillgelegt. Anders als bei den beiden vorherigen Fällen in den Jahren zuvor, waren die Aufwände zur Behebung der Mängel wesentlich umfangreicher, da, wie erwähnt, in diesem Fall besonders Sicherheitsrelevant und komplexer.
Seit der Rückkehr der Baureihe 420 nach München vor nunmehr 10 Jahren, tut sich der Betrieb auffallend schwer in der Unterhaltung und korrekten Bedienung der Fahrzeuge. Die Ursachensuche führt rasch in die Tiefe der Struktur, Organisation und Leistungsfähigkeit des Gesamtbetriebs. Eine nähere Beschreibung würde den Rahmen dieser Rubrik zwangsläufig sprengen.
Immerhin sollen in Kürze die ersten Einheiten nach einer eingehenden Inspektion und Reparatur wieder in den Betrieb zurückkehren. Wie stabil der Betrieb laufen wird, werden die nächsten Tage und Wochen zeigen.
Auch wenn der S-Bahnbetrieb mit der Baureihe 420 in den vergangenen 10 Jahren in NRW auch nicht immer störungsfrei lief, so liefen sie im Betrieb dennoch letztendlich unauffälliger als zuletzt in München. Das galt insbesondere für die Düsseldorfer Fahrzeuge, während die Kölner 420er mit einem ohnehin raueren Betriebsalltag konfrontiert waren.
Doch das ist jetzt alles Geschichte.
In den vergangenen Wochen gingen bei der Firma Bender Recycling in Opladen jede Menge Einheiten des Düsseldorfer und Kölner Bestands in die Verschrottung.
Jüngst wurden Einheiten der 7. Bauserie vom Bw Düsseldorf Abstellbahnhof (KDA) nach Opladen überstellt. Am 12. März brachte die orientrote 218 402 "Pidder Lüng" die Einheiten 420 417 und 420 418 dorthin. Einen Tag zuvor hatte sie bereits die Einheiten 420 413 und 420 415 überführt. Diese Einheiten warten nun auf dem dortigen Gelände auf ihre baldige Verwertung.
Ebenfalls seit dem 11. Februar wartet die ET420Plus-Einheit 420 400 in einem recht erbärmlichen Zustand auf einem Abstellgleis in Solingen Hbf auf einen Termin in Opladen. Die Überführung aus Aachen Rothe Erde, wo die Einheit vor einiger Zeit nach erfolgter Ersatzteilgewinnung bei TALBOT hinterstellt wurde, erfolgte durch 111 029 von "RailAdventure" (RADVE).
Bereits für den Wertstoffkreislauf in passende Häppchen verarbeitet wurden in den Wochen zuvor folgende Einheiten:
420 427 (KDA) ++ 03. und 04.02.2025
420 464 (KKN) ++ 04. und 05.02.2025
420 441 (KDA) ++ 05. bis 07.02.2025
420 435 (KDA) ++ 10. und 11.02.2025
420 455 (KDA) ++ 11. bis 13.02.2025
420 443 (KDA) ++ 13. und 14.02.2025
420 458 (KKN) ++ 14. und 17.02.2025
420 402 (KDA) ++ 17. und 18.02.2025
» DSO: => BENDER: Zerlegung 420 958 und 420 402 (m. 20B.)
» DSO: => BENDER: Weitere 2 x 420 (415, 413) überstellt (m. 4B.)
» DSO: => BENDER: Wieder 2 x 420 (417, 418) durch 218 402 überstellt (m. 17B.)
R.I.P. 420er in NRW!
Bei der Baureihe 420 gibt es jetzt erstmals seit 1972 wieder eine Fahrplanperiode, bei der diese nur einen alleinigen Einsatzort hat. Und dieser ist – damals wie heute – München.
Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2024 wurde mit der Umstrukturierung der Südanbindung München – Wolfratshausen und der Wiederkehr der S5 nicht nur die Zugzahl auf der Stammstrecke reduziert, auch die Einsatzpläne der Baureihe 420 wurden etwas eingekürzt. Das ist schon allein dem Umstand geschuldet, das für den ET420 nach einem Jahr Abstinenz nun auch wieder der planmäßige Kurzzug-Betrieb auf dem Plan steht.
Die Baureihe 420 kehrt auf der S2 in den Einsatzplan des "Alto-Pendels" mit werktäglich zwei Kurzzügen im Tagesumlauf zurück.
Das gleiche gilt für die werktags zur HVZ verkehrende S20 zwischen Pasing und Höllriegelskreuth. Dabei werden die bis nach Geltendorf/Buchenau auspendelnden Umläufe allerdings mit Vollzügen gefahren. Die morgendliche Trennung einer S20-Leistung in Pasing für je einen Zugteil sowohl nach Höllriegelskreuth wie zum Münchner Hauptbahnhof gibt es indes nicht mehr.
Aus Gründen fehlender Kapazitäten im Starnberger Flügelbahnhof durch die eingekürzte S7, entfallen die morgendlichen Verstärker der S4 zum Münchner Hauptbahnhof nun vollständig. Es wird bei einer S20-Leistung vom Westen kommend sogar bereits am Heimeranplatz gewendet.
Entfallen sind seit dem Fahrplanwechsel die Einsätze der Baureihe 420 auf der S3. Das gilt sowohl für die HVZ-Leistungen werktags wie die ganztägigen Umläufe an Wochenenden und Feiertagen. Auch die Leistungen der bisherigen S8-Kurzpendel zur HVZ sind entfallen.
Nach 15 Jahren Abwesenheit kehrt die S5 in das Liniennetz der Münchner S-Bahn zurück. Historisch deckungsgleich mit der "gelben" S5 ist sie neben der Stammstrecke eigentlich nur mit ihren HVZ-Verstärkern zwischen Weßling/Germering und Pasing, wo diese die bisherigen S8-Verstärkerleistungen übernehmen. Deckungsgleich im Osten: Die S5 verlief zwischen Ostbahnhof und Giesing bereits schon einmal für ein paar Jahre vom Jahresfahrplan 2004/05 bis 2008/09 auf dem Ast nach Holzkirchen. Die neue "blaue" S5 bedient nun ab Giesing den Ast zur Kreuzstraße.
Zur Wiedereinführung der S5 am Sonntag, den 15. Dezember, waren auch 420 476 mit 420 460 und 420 444 mit 420 449 als Ehrengäste eingeladen. Sie pendelten in zwei Umläufen den ganzen Tag auf der neuen Linie zwischen Pasing und Höhenkirchen-Siegertsbrunn / Aying / Kreuzstraße. Auch über die Zeit der Weihnachtsferien tauchte die Baureihe 420 wiederholt in den Wochenendplänen der S5 auf. Der S4 blieben die 420 zu der Zeit an Wochenenden zumeist fern.
Zusammengefasst:
Die Baureihe 420 ist werktags planmäßig unterwegs auf...
...der S2 zwischen Ostbahnhof und Altomünster
...der S20 zwischen Höllriegelskreuth und Pasing, plus Buchenau / Geltendorf
Am Wochenende auf...
...der gesamten S2
...der neuen S5
...oder S4
Da die Baustellensaison wieder angebrochen ist, gibt es erneut Wochenendsperrungen verschiedener "Härtegrade". So war die Wochenendsperrung am 11./12. Januar eine vollumfängliche, die noch nicht einmal den üblichen "Bypass" mittels der S8 über den Südring erlaubte. Die Netze Ost und West waren getrennt. Das Ost-Netz war sogar wiederum in sich selbst gespalten (z.B. Unterbrechung zwischen Ostbahnhof und Giesing).
An jenem Wochenende war der ET420 wieder auf der zum Heimeranplatz umgeleiteten S4 unterwegs. Am verlängerten Wochenende zuvor vom 4. bis 6. Januar auf der gesamten S4 zwischen Geltendorf und Trudering.
Nach dem vorzeitigen Einsatzende in NRW, befinden sich noch einige Einheiten im Werk Düsseldorf Abstellbahnhof. Der ab 1973 zweiten Einsatzstelle der Baureihe 420 bei der DB (erstmal bis 1984). Für den Münchner Bestand werden noch Ersatzteile gesichert, doch die Übergabe zum Schrotthändler dürfte nur noch eine Frage der Zeit sein.
Zeit, an dieser Stelle einen kleinen Rückblick zu wagen. Auf YouTube gibt es dazu folgende Gelegenheiten:
» DB BR420 - S68 (S-Bahn Rhein-Ruhr) - Düsseldorf - 2021/2022
» Führerstandsmitfahrt / Cab Ride S68 Wuppertal-Vohwinkel - Düsseldorf Hbf - Langendfeld (Rhld)
» S-Bahn Rhein-Ruhr Mitfahrt von Flughafen Terminal bis Düsseldorf Hbf in der BR 420 auf der S11
Black Friday schon im Oktober?
Für die Baureihe 420 in NRW galt das für dieses Jahr auf jeden Fall!
Im Eishockey gibt es den Begriff des "Sudden Death" (dt. "plötzlicher Tod"), der den plötzlichen Abbruch eines Spiels nach einem geschossenen Tor beschreibt.
Die S-Bahn Rhein-Ruhr schoss am Morgen des 11. Oktober genau solch ein Tor gegen die Baureihe 420: "Sudden Death". Und plötzlich ist das Spiel vorbei.
Etwas ausführlicher:
Seit dem 21. August waren die Düsseldorfer 420er nach beinahe 2 Jahren S68-Abstinenz (die auch für deren Fahrgäste galt) wieder in einen rudimentären HVZ-Betrieb zurückgekehrt. Die Personaldecke war zu dünn, um auch das Nachmittagsprogramm leisten zu können. Aber auch für den Morgen sollte es in der Folgezeit oft nicht reichen. Kaum ein Tag kam ohne Betriebseinschränkungen, sprich: Zugausfälle aus. An manchen Tagen blieben die 420er der Strecke und die S68 den Fahrgästen fern.
Ende September kündigte sich die nächste, längere Baustellensperrung auf dem Streckenabschnitt Düsseldorf – Langenfeld (Rhl) an. Und da war es so weit: Es wurde überraschend das baldige "Aus" der Baureihe 420 in Düsseldorf verkündet.
Nach all den Anstrengungen und Aufwänden zur Reaktivierung, samt Tf-Rekrutierung und Ausbildung, sowie frischen Fristen für einige 420er, ging am Freitagmorgen des 11. Oktober die S68 wieder vom Sender und die Baureihe 420 in NRW in den Ruhestand.
Für das letzte "Match" wurden folgende Fahrzeuge mit folgenden "Spielplänen" aufgestellt:
420 484
73106 KDA - Wuppertal-Vohwinkel
31868 Wuppertal-Vohwinkel 6:57 – Langenfeld 7:44
31871 Langenfeld 7:56 – Düsseldorf Hbf 8:19
420 415 mit 420 479
73105 KDA - Wuppertal-Vohwinkel
31864 Wuppertal-Vohwinkel 6:17 – Langenfeld 7:04
31867 Langenfeld 7:16 – Wuppertal-Vohwinkel 8:02
31876 Wuppertal-Vohwinkel 8:17 – Düsseldorf 8:41
Mit der Ankunft des aus 420 479 und 420 415 gebildeten Vollzugs am Düsseldorfer Hauptbahnhof ging die Ära der Baureihe 420 in Düsseldorf und ganz NRW zu Ende.
» DSO-Sichtung, 11.10.2024: Der letzte 420 heute in KD
» DSO-Sichtung, 11.10.2024: Der letzte 420 heute in KWV
Mit dem Einsatzende der Düsseldorfer 420er begann das große Aufräumen im Betriebswerk Düsseldorf Abstellbahnhof (KDA). Die beiden Einheiten 420 479 mit 420 487 wurden als rollende Ersatzteilspender für die S-Bahn München auserkoren und ihrerseits mit Ersatzteilen für das Werk München Steinhausen beladen. Am 1. November wurde der Vollzug von Münchner Personal abgeholt und die Fahrt ging als Lr 70087 von Düsseldorf zunächst nach Wuppertal und Hagen. Weiter über die Ruhr-Sieg-Strecke in Richtung Siegen und über die Dillstrecke, Gießen und Main-Weser-Bahn nach Friedberg (Hess). Über Hanau und dem Laufweg Frankfurt Süd, Darmstadt, Heidelberg, Bruchsal ging es weiter nach Stuttgart. An Plochingen vorbei über Ulm und Augsburg wurde schließlich am Abend München erreicht.
Der führende A-Wagen 420 979 erhielt zum Anlass dieses Abschieds eine besondere Anschrift an der Fahrzeugfront.
» DSO-Beitrag: 420 979 mit Anschrift zum Anlass der Überführung
» DSO-Sichtung 01.11.2024: Überführung 420er (bei Hagen)
» DSO-Sichtung - Novemberwetter am 01.11.: 420 979 "Letzte Fahrt"
Der Fahrplanwechsel rückt näher und größere Umbrüche als die Jahre zuvor künden sich an. Damit ist nicht nur die Vorstellung der neuen S-Bahnbaureihe Münchens für die kommenden Dekaden durch SIEMENS gemeint, die man als virtuelles Modell auf der Innotrans im vergangenen September bewundern durfte: Die erste "Langzug-Baureihe" auf ganzen 200 Metern durchgängig und untrennbar.
Wesentlich kurzfristiger steht da die überraschende Wiederkehr der S5 im Münchner S-Bahnnetz zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember vor der Tür. Während die neue S5 künftig den östlichen Ast der S7 übernehmen wird, welcher ursprünglich zur S1 und zwischendurch auch mal zur S6 gehörte, kommt die westliche S7 stadteinwärts nicht mehr über den Starnberger Flügelbahnhof am Münchner Hauptbahnhof hinaus.
Alles schon mal dagewesen, nur etwas anders: Die S7 wurde vor über 10 Jahren schon einmal im Sinne der Fahrplanstabilisierung aus dem Stammstreckentunnel herausgenommen. Damals allerdings nur zur Hauptverkehrszeit. Diesmal aber konsequent durchgehend 24/7, "Around the Clock"!
Die S5 hatte es in München durchgehend bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 gegeben. Sie war die traditionelle "Seen-Linie" im Westen mit Weßling (Weßlinger See), Steinebach (Wörthsee), Seefeld-Hechendorf (Pilsensee) und Herrsching am Ammersee. Und sie war lange Zeit eine der Linien, die im Osten keinen Gegenpart hatte und somit am Ostbahnhof ihr Ende fand. Ausgenommen: Der Olympiaverkehr 1972, mit planmäßiger Verlängerung über Daglfing und dem Nordring bis zum Olympiabahnhof im Oberwiesenfeld.
Was die fehlende "Ostanbindung" betrifft, ging es der ab 1981 hinzugekommenen S7 aus Wolfratshausen nicht anders. Lange Zeit ging es nur bis München Ost. Für zwei längere Phasen griff die S7 im Südosten bis zur Kreuzstraße aus. Damit ist zum Fahrplanwechsel Schluss.
Nun fällt die gute alte S7 auf den vormaligen Einsatzbereich ihrer Vorgängerin, der S10 zurück: Wolfratshausen – Hauptbahnhof. Immerhin endet diesmal die Reise statt am Holzkirchner, dann am Starnberger Bahnhof und damit 160 Meter nördlicher und um 200 Meter näher an der Innenstadt als damals. Was für ein Fortschritt.
Was bedeutet das nun für die Einsätze der drei S-Bahnbaureihen in München?
Für die 238 Einheiten der Baureihe 423 gilt weiterhin das Vollprogramm, die hannoverischen Geschwister der Baureihe 424 werden auf die verkürzte S7 geworfen, wo durch das Auslassen des Stammstreckentunnels keine Fahrzeuge mit LZB mehr benötigt werden. Und die Baureihe 420 macht den Rest: HVZ-Leistungen auf S4/S20, S2-Pendel und vielleicht auch Einsätze auf der neuen S5. Ob es bei den vereinzelten HVZ-Leistungen auf der S3 bleibt, ist fraglich.
Die S5 wird zur Hauptverkehrszeit auf dem Abschnitt Pasing – Germering bzw. Weßling die bisherigen S8-Verstärkerleistungen übernehmen. Doch im Normalbetrieb soll bereits in Pasing gewendet werden, was ein spannender Aspekt ist: Denn dies ist eine Betriebssituation die man seit dem Fahrplanwechsel 1999 mit der Verlängerung der Flughafenlinie S8 über Pasing hinaus nach Mammendorf (damals noch Nannhofen) unter dem damaligen Wegfall der S3 weitgehend vermeiden wollte. Nun sollen die Züge künftig am stadtauswärtigen Gleis 7 enden und von dort nach 10 Minuten die Rückreise in die Innenstadt antreten. Ab dem Fahrplanwechsel ist also auch ein planmäßiger Gleis- und Richtungswechsel in Pasing wieder im Programm. Wie einst beim "Munich-Airport Express". Spannend!
Inwieweit das Wochenendprogramm die 420er auch auf die neue S5 bringen wird und wie die übrige Verteilung der Einsätze aussehen wird, wird sich bald zeigen. Bald sollten auch die Fahrpläne für das neue Fahrplanjahr vorliegen.
Einen möglichen Vorgeschmack auf künftige 420er-Visiten auf der Strecke zwischen Ostbahnhof und Kreuzstraße gab es am Sonntag, den 10. November mit einem Vollzug, bestehend aus den Einheiten 420 439 und 420 478, der tagsüber baustellenbedingt in Giesing "über’s Eck" nach Holzkirchen/Deisenhofen und Höhenkirchen-Siegertsbrunn/Aying/Kreuzstraße pendelte. Am Abend wurde er nach Ende der Sperrung aus der Isolation entlassen und konnte auf der S3 bis Maisach auspendeln.
» Neue S-Bahn von SIEMENS. Entwurf im Jahr 2023
» Zum Vergleich, die Vorstellung des Designs, 25. September 2024
» S-Bahn München - Gib mir S5: Das neue Linienkonzept auf S7
Die Baureihe 420 feierte ihren 60. Geburtstag (jetzt schon?).
Sie hat in NRW rheinabwärts ihren Einsatzschwerpunkt gewechselt.
Und in München ist sie aus dem Ferienprogramm zurück.
Also: O’zapft is!
Etwas genauer, wie folgt:
Zu Beginn des neuen Schuljahrs in NRW sollte auch der seit zwei Jahren ausgesetzte Betrieb der S68 wieder aufgenommen werden. Dem im Jahresfahrplan angesetzten HVZ-Betrieb kann man allerdings nur für die Morgenstunden gewähren, alle Einsätze am Nachmittag entfallen weiterhin bis auf weiteres.
Am frühen Morgen des 21. August war es dann doch endlich soweit: Die Einheiten 420 466 und 420 479 starteten um 6:01 Uhr als S 31860 ab Düsseldorf Hbf nach Langenfeld (Rhld). In der Gegenrichtung begannen 420 419 und 420 424 ihren Liniendienst um 6:16 Uhr in Langenfeld als S 31861 nach Düsseldorf Hbf mit anschließender Leerfahrt hinauf nach Wuppertal-Vohwinkel. Ab Düsseldorf Hbf folgten dann 420 482 + 420 422 als S 31862 mit ihrem Umlauf nach Langenfeld.
Die erste S68 ab Wuppertal-Vohwinkel nach zwei Jahren Betriebspause begann ihre Fahrt um 6:17 Uhr mit 420 457 und 420 436 als S 31864. Das war gleichzeitig die erste "durchgehende" S68 bis Langenfeld, da morgens nur in diese Richtung die gesamte Linie im Fahrgastbetrieb abgefahren wird (Nachmittags wäre das zwischen Düsseldorf und Wuppertal andersherum, aber das bleibt vorerst nur Theorie).
Nur 20 Minuten später folgten 420 484 mit 420 415 als S 31866 nach Langenfeld.
Macht in der Summe fünf Vollzüge, die an jenem Morgen auf die Strecke gingen.
Bereits in den Folgetagen sank schon wieder die Zugzahl durch kurzfristige Personalausfälle. Dies wiederholte sich seitdem öfters, teilweise mit fast kompletten Ausfällen der Morgeneinsätze. So bleibt die Verfügbarkeit auf der morgendlichen S68 weiterhin unstetig und die nächste baubedingte Unterbrechung kündigt sich schon für die Zeit von Mitte Oktober bis Mitte November an, wenn der Abschnitt zwischen Düsseldorf und Langenfeld für alle S-Bahnen komplett gesperrt wird.
Und die Stichprobe vom Montag, 23. September, zeigt eine erneute Streichung aller Leistungen aufgrund "kurzfristigen Personalausfalls".
Immerhin: Die Baureihe 420 rollt wieder in NRW. Nur leider nicht täglich.
Dies tut sie teilweise mit zuvor in Köln beheimateten 420er.
Teilweise mit zuvor nach Köln ausgeliehenen Einheiten aus dem Düsseldorfer Bestand.
Teilweise sind aber auch Düsseldorfer Einheiten in den Betrieb zurückgekehrt, die schon lange nicht mehr gesehen waren.
» DSO - 23. August: 420er als S68 in Düsseldorf-Benrath
» DSO - 21. September: S 68 fährt wieder
Die Sommerferien sorgten für eine gewisse 420er-Abstinenz auf manchen Linien. So wurden diese aus der baubedingt verkürzten S3 vollständig abgezogen. Die S8-Verstärker verkehrten in der üblichen schwankenden Präsenz. Die Wochenendeinsätze auf der S4 hielten sich ebenfalls in Grenzen (siehe Meldung vom August). Dagegen wurde die S2 fast vollständig mit dem gewohnten Betriebsprogramm "bespielt".
So hat sich seit Ende der Ferienzeit auf der S2 im Grunde auch nicht viel geändert: Werktags pendeln 420er ganztags zwischen München Ost und Altomünster, sowie zur HVZ zusätzlich im Kurzpendel zwischen München Ost und Dachau Bahnhof. Relativ neu ist dagegen der nunmehr etablierte Einsatz von 424er auf der Kurzpendel-Strecke Dachau Bf und Altomünster, die im vergangenen Fahrplanjahr 22/23 noch den 420ern vorbehalten waren.
Rechtzeitig zum neuen Schuljahr sind die 420er wieder mit mindestens zwei Umlaufplänen auf der S3 zur HVZ zwischen Deisenhofen und Maisach unterwegs. Die S8-Verstärker dienen wiederum der Restverwertung einsatzbereiter 420er, was immer gewissen Schwankungen unterliegt. Die morgendlichen "Auspendelungen" weniger 420er-Leistungen bis hinaus nach Weßling sind dagegen relativ stabil.
Etwas präziser sollte es an dieser Stelle dann doch sein:
Denn die Lokomotiv-Baureihe Re 420 in der Schweiz ist als Re 4/4II wesentlich bekannter und wird auch heute noch weitläufig so genannt. Und das obwohl ab den 1990er Jahren mit der Einführung der UIC-Nummerierung in der Schweiz diese ikonische Lokomotive mit der nicht minder ikonischen Nummer 420 bedacht wurde. Und als ob das nicht reicht: Einige für den Deutschland-Einsatz angepasste Loks erhielten sogar die Baureihennummer 421.
Wir sprechen also von 420 / 421.
Noch mehr Parallelitäten gefällig?
Bitte:
Die Baureihe Re 420 ist seit vielen Jahren nun auch im S-Bahnverkehr unterwegs. Im Sandwichbetrieb befördern diese 420er die einst von Schindler-Waggon gebauten und in blau-weiß lackierten Doppelstockwagen der Zürcher S-Bahn hauptsächlich im HVZ-Verkehr.
Zwar bildeten einige Re 4/4II durch ihre TEE-Lackierung eine farbliche Brücke auch zu Wagen der Bundesbahn (die sie oftmals so durch die Schweiz zogen), doch die Lackvariante für den "Swiss-Express" bildet in den Farben orange-grau nicht nur eine Verbindung in die 1970er Jahre, sondern auch gleichzeitig zu dem ähnlichen Popfarben-Design vieler ET420 aus der gleichen Zeit.
Das jetzt anlässlich des 60. Geburtstags für diese Baureihe am 14. September eine Lokparade bei der OeBB (Oensingen-Balsthal-Bahn AG) im Balsthal stattfand, rundet das Bild ab: Hier stattete Ende der 1970er Jahre eine Vollzuggarnitur des ET420 der OeBB einen Besuch ab. Für eine Bestellung solcher Triebwagen reichte es dann zwar nicht, aber immerhin lachte man sich später für ein paar Jahre von der DB zwei gebraucht ET25 an. Einer der Urahnen des 420. Heute besitzt die OeBB dennoch 420er – aber als Re 420, versteht sich.
» Bahnonline.ch zu 60 Jahre Re 4/4II
» Trainspotter_luki auf YouTube: Jubiläum 60 Jahre Re 4/4II Lokparade
» SWR-Eisenbahnromantik: Bo’Bo‘ - die Schweizer Loklegende Re 4/4II
Die Geschmäcker mögen verschieden sein, doch für einen echten 420er-Fan ist jedoch eine Re 420 mit eckigen Spitzenlichtern natürlich das Nonplusultra! Was denn sonst?
An dieser Stelle ein kleiner Rückblick auf die vormalige Epoche mit 420er-Einsätzen in der Domstadt, die ja eigentlich nicht so lange her ist.
Eigentlich...
Hier ein Fundstück aus Youtube mit zwei Zugsichtungen am Kölner Hauptbahnhof vom 7. November 1995:
» YT-Sprungmarke: 420 313-9 als S11 nach Bergisch-Gladbach
» Die werksfrische Einheit 420 472 auf Abnahmefahrt wendet zur Rückfahrt nach Krefeld
Und noch zwei Fundstücke aus DREHSCHEIBE-Online zur Früh- und Spätepoche der 420er in Köln.
» DSO-Historisches Forum: 420 172 in Köln-Mülheim 1978
» DSO: 420er-Vollzug am 10. Oktober 2023 in Köln-Dellbrück
Eigentlich ist die Geschichte der Baureihe 420 bei der S-Bahn Rhein-Main seit nunmehr bald 10 Jahren zu Ende erzählt. Doch da blieb noch ein Fahrzeug im Dunstkreis der Frankfurter S-Bahn hängen, das mit der S-Bahn Rhein-Main selbst nie etwas zu tun hatte: Dem ET420Plus in Form von Einheit 420 416, abgestellt am alten Bw Darmstadt Hbf.
» Alter Standort in GoogleMaps
Nun hier die Nachreichung einer Meldung:
Die Einheit wurde am 26. März 2024 mit 140 423 von Darmstadt nach Koblenz ins DB Museum überführt.
Damit bleibt als nächstgelegener 420er von Frankfurt der in Gießen bei den HEF abgestellte 420 298. Das ist definitiv außerhalb des S-Bahn-Netzes Rhein-Main.
Die Baureihe 420 hat sich zwischenzeitlich fast vollständig aus Köln verabschiedet. Dafür steht sie überraschenderweise in Düsseldorf vor ihrem Comeback! Zusammen mit der seit zwei Jahren abgängigen S68. Aber nun der Reihe nach:
Nach dem überraschenden "Grounding" der Münchner 420er Ende Juni, sind die Triebwagen nach den notwendigen Überprüfungen wieder allmählich in den Betrieb zurückgekehrt. Werktags werden wieder Umläufe auf Teilstrecken der S2, S3 und S8 gefahren. Die Wochenend-Einsätze der 420er auf der S4 sind dagegen auf zumeist nur einen Vollzug zurückgegangen. Baustellenbedingt wird an Samstagen, Sonntagen und auch an Maria Himmelfahrt (15.08.) jeweils bis zum Nachmittag nicht die Stammstrecke befahren, sondern die S4 endet von Westen kommend am Heimeranplatz.
Diese Konstellation ist eine Einladung für die Baureihe 424, die sich mittlerweile werktags zur HVZ auf der S4/S20 zunehmend etablieren konnte. Erstmals am Wochenende 3./4. August waren Vollzüge mit 424er in diesem Baufahrplan unterwegs, bis sie ab 16 Uhr durch den regulären Betrieb der durch die Stammstrecke geht aus den Rennen gingen. Das Spiel wird sich auch an den kommenden Bau-Wochenenden zur Ferienzeit so wiederholen.
» DSO-Bildsichtungen: Die 424er auf der Münchner S4
Wie bereits nach dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni vermeldet, hat die Baureihe 420 in Köln den Rückzug angetreten. Die meisten Einheiten hatten bereits Anfang Juni ihren bisherigen Standort in Köln-Nippes verlassen und gingen entweder nach Düsseldorf oder auch nach Aachen zu Talbot.
Im Juni kam es noch vereinzelt zu kurzen Einsätzen entlang der S12, so z.B. mit 420 484 als Solo.
Seit Juli kann von einem vollständigen Rückzug aller Kölner 420er gesprochen werden.
Die räumliche Nähe zum Bw Düsseldorf und etwaige Unwägbarkeiten im stets volatilen Betriebsgeschehen der Kölner S-Bahn lassen zumindest das theoretische Auftauchen des einen oder anderen 420er nicht ganz ausschließen. Wirklich vorgesehen ist es nicht, zumal der Auftraggeber go.Rheinland den langersehnten Einsatz der Baureihe 424 erwartet. Diese kommt auch dort allmählich in Fahrt und durfte zuletzt sogar schon für Evakuierungseinsätze herangezogen werden.
» DSO: Hennef S19 - 424'er evakuierte 423'er [FW-PM-Link]
Überraschend und schon kaum mehr für möglich gehalten, kommt die freudige Nachricht für die S68 und den Düsseldorfer 420er: Es soll ab dem 21. August wieder losgehen!
Damit sind knapp mehr als 2 Jahre ins Rheinland gegangen, in der sowohl die S68, wie auch zumeist alle Düsseldorfer 420er nicht zur Arbeit erschienen. Bei letzteren gab es immerhin Aufträge für Aushilfsarbeiten bei der Kölner S-Bahn, womit Standschäden sich hoffentlich in Grenzen halten ließen.
In den vergangenen Wochen sind vermehrt Ausbildungsfahrten Rund um das Bw Düsseldorf beobachtet worden. Die zwischenzeitlich nach Gerresheim umgeparkten Einheiten zeigten sich zwar äußerlich schlampig, jedoch mit z.T. recht frischen Fristen. Diese sind mittlerweile auch wieder ins Bw zurückgekehrt und sollen ebenfalls für die S68 zur Verfügung stehen. Auch einige der Kölner Einheiten konnten gesichtet werden. So z.B. die Einheit 420 457 bei einer Schulungsfahrt noch mit NRW-Wappen aber schon mit neuer Wortmarke und gelbem 1.Klasse-Streifen. Nicht zu vergessen, der weiße Punkt auf dem Frontfenster für die Kenntlichmachung als nicht-LZB Fahrzeug bei seinem München-Einsatz Anno 2020:
» DSO-Sichtung zu Einsätzen der Baureihe 420 in NRW
Man blickt gespannt auf den kommenden Termin der Wiederaufnahme des Linienbetriebs:
Mittwoch, der 21. August.
Wie wird es sich wohl zum Start und die kommenden Wochen verhalten?
Und weil es sich einfach so gehört, hier noch eine Gratulation aus aktuellem Anlass:
Die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs im Vorortverkehr zwischen Berlin und Bernau mit eigens dafür konzipierten Triebwagen am 8. August 1924 gilt als Geburtstag/-stunde aller S-Bahnsysteme in Deutschland. Und der S-Bahn als solche natürlich auch, selbst wenn diese Bezeichnung erst ab 1930 in Erscheinung trat.
» DSO: 8. August 2024: 100 Jahre Berliner S-Bahn (Strecke Berlin - Bernau)
Sie rollt wieder! War die Baureihe 420 zuletzt doch überraschend zum Stillstand gekommen. Zunächst letzten Oktober in Düsseldorf, dann diesen Februar auch noch in München. Im letzteren Fall aus technisch-organisatorischen Gründen, die schließlich – auch mit tatkräftiger Hilfe aus Düsseldorf – schrittweise behoben werden konnten. Und so ist der ET420 wieder „back on track“. Rechtzeitig zu Ostern sieht man ihn in und um München immer öfters. Es ist also an der Zeit wieder mit der Legende auf Tour zu gehen und dem lebenden Vermächtnis des modernen S-Bahnverkehrs zu hudligen, solange es noch geht: Die Baureihe 420 ist wieder unterwegs! Einsteigen bitte.
Foto: Dirk Mattner
Von Christian Stanski
Liebe 420-Fans, wir sind nun im Jahr 2025 angekommen und nach dem Einsatzende in NRW im Vorjahr wird uns allmählich bewusst, dass es langsam, aber stetig auf die "Zielgerade" zugeht.
Die "modernen" Triebzüge der 7. und 8. Bauserie sind mittlerweile selbst gealtert und repräsentieren im Zeitalter der heutigen Neubau-Fahrzeuge den technischen Kontrast früher Jahre.
In diesem Jahr wird sich am 27. Oktober übrigens zum 60. Mal der Tag jähren, an dem durch das damalige Bundesbahn-Zentralamt München der Entwicklungsauftrag für den uns bekannten Triebzug der Baureihe 420/421 (nachfolgend als "ET 420" bezeichnet) erteilt wurde.
In dieser langen Zeitspanne ist eine Erfolgsgeschichte geschrieben worden, die ihresgleichen sucht, mit Höhen und Tiefen.
Generationen von Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern, sowie Fahrgästen haben die insgesamt 480 Einheiten (sowie zwei End- und zehn Mitteltriebwagen-Nachbauten) treue Dienste geleistet, aber auch so manche Sorgenfalte bereitet.
Als an jenem 27. Oktober 1965 der Entwicklungsauftrag erteilt wurde, wurde ein Projekt wiederbelebt, das bis dahin durch die geschichtlichen Ereignisse über den Status der Planung und erster Entwürfe nie weiter hinausgekommen war: Ein Oberleitungs-S-Bahn-Triebzug für München.
Dieses Fahrzeug sollte München (nach Berlin und Hamburg) in den Rang einer "Schnellbahn-Stadt" erheben und eine leistungsfähige Alternative zum immer stärker ansteigenden Individualverkehr bieten.
Mit demselben Ziel vor Augen begann man also in den 60er Jahren, an einem neuartigen Fahrzeug zu arbeiten.
Als ersten Ansatz, einen neuartigen S-Bahn-Triebzug zu bauen, kann man durchaus den ET 27 bezeichnen, von dem ein Jahr zuvor fünf Fahrzeuge gebaut und in Dienst gestellt wurden. Sie waren für den Einsatz in NRW vorgesehen und sollten den dortigen Nahverkehr hinsichtlich Fahrgastwechselzeiten weiter optimieren.
Man übernahm im wagenbaulichen Teil Elemente aus den Hamburger Stromschienen-S-Bahn-Baureihen ET 171 und ET 170.1. Eine Konzeption, die später auch maßgeblich den ET 420 beeinflussen sollte.
So paradox sich das Ganze liest, aber im Prinzip war bereits bei der Ablieferung dieser fünf Fahrzeuge klar, dass die zukünftigen Aufgabenstellungen nicht mit dem ET 27 erreichbar waren.
Der Gedankengang einer vom "normalen" Eisenbahnverkehr abweichend konzipierten S-Bahn stand beim ET 27 noch nicht im Vordergrund, vielmehr sollte er flexibel auf allen mit Wechselstrom-Fahrleitung elektrifizierten DB-Strecken einsetzbar sein.
Aus heutiger Sicht sehr bedauerlich, dass diese Baureihe keine weiteren Entwicklungsschritte zurücklegen durfte. Mit seiner Ausstattung und der Möglichkeit, verschiedene Bahnsteighöhen unterhalb des üblichen "S-Bahn-Niveaus" bedienen zu können, hätte aus dem ET 27 ein "echter Standard-Regionaltriebzug" werden können.
Für die zukünftige S-Bahn-Netze kam der ET 27 insgesamt aufgrund seiner schwachen Motorisierung und der in der Konstruktion nicht hundertprozentigen Ausrichtung auf den S-Bahn-Verkehr nicht in Frage und so war schnell klar, dass ein "eigenständiges Fahrzeug" her musste.
Dennoch war dieser "Zwischenschritt" nicht verschwendete Arbeitszeit, denn im späteren ET 420 konnten durchaus Attribute aus dem ET 27 übernommen werden.
Die fünf entstandenen Triebzüge durften den Stuttgarter Nahverkehr bis in die Mitte der 80er Jahre bereichern und kamen durch ihren Aktionsradius, der bis in den Bereich der Stuttgarter S-Bahn hineinreichte, auch mit dem späteren ET 420 in Kontakt, so dass es beispielsweise in Plochingen oft zu "Familientreffen" kam.
Zeitgleich mit dem Entwicklungsauftrag des neuen Triebzuges begann die Konzeption der Münchener S-Bahn und auch in anderen Städten wie Frankfurt am Main oder Stuttgart begannen die Planungen zum Aufbau von Schnellbahnnetzen nach einem ähnlichen Grundschema.
Gleichzeitig wurden in NRW großzügige S-Bahn-Bauvorhaben angestoßen, so dass man die 60er-, 70er- und 80er-Jahre durchaus als Zeit des "S-Bahn-Booms" bezeichnen kann.
S-Bahn, das war kein privilegiertes Schnellbahnsystem mehr, das nur den autarken Gleichstromnetzen Berlins und Hamburgs vorbehalten sein sollte.
Die zentrale Stammstrecke mit Bündelung der einzelnen Vorortstrecken zu einem gemeinsamen System in den drei genannten Städten (München, Frankfurt und Stuttgart) erforderte ein Fahrzeug, das optimal auf die Belange dieses Konzeptes zugeschnitten war.
Eigentlich hätte bis 1974 genügend Zeit bestanden, nach Vorbild der Baureihe E10 von verschiedenen Herstellern unterschiedliche Baumuster erproben zu können, denn für dieses Jahr war die Eröffnung der Münchener S-Bahn ursprünglich anvisiert.
Dann kam der Zuschlag für die Ausrichtung der Olympischen Spiele 1972 und plötzlich musste alles sehr schnell gehen...
Man kam nicht umhin, das Risiko einzugehen, noch nicht betrieblich optimierte "Bananen-Fahrzeuge" ins Rennen zu schicken.
Aus heutiger Sicht war es in der Tat ein großes Risiko und trotzdem war der Ehrgeiz aller an der Entstehung dieses Fahrzeuges Beteiligten groß, so viele Innovationen wie möglich in dem neuen Triebzug zu vereinen.
Als wesentliche Punkte seien die Phasenanschnittsteuerung und die Aluminiumbauweise zu nennen.
Letztere Innovation wurde in den Reihen der DB-Vorstandsebene hitzig diskutiert und mündete in einen langen Schriftverkehr mit den Waggonbau-Firmen, weil die DB nicht zu viele Innovationen in dieses neue und binnen kurzer Zeit zu entwickelnde Fahrzeug stecken wollte.
Gerade die Schöpfer der Wagenkästen sahen in der Nutzung dieses Werkstoffes nicht nur die Möglichkeit, energieeffiziente Züge zu bauen, sondern auch ihr Know-How aller Welt zu zeigen.
Am Ende kam der Kompromiss zustande, dass die "ersten" 130 MItteltriebwagen der späteren Baureihe 421 aus Aluminium gefertigt werden und man bei den Endtriebwagen (den "eigentlichen 420ern") zunächst beim Werkstoff Stahl bleibt.
Die Ängste der DB, die neuartige Konzeption der Wagenkästen könne dem harten Betriebsalltag nicht standhalten, konnten eindrucksvoll widerlegt werden und waren letztlich Basis für die Entstehung späterer ET 420 als reine Aluminiumkonstruktionen.
Das Großereignis konnte mit Bravour gemeistert werden und die Münchener S-Bahn wurde zu einem nachhaltigen, starken Produkt im Großraum München.
In kurzer Zeit sollte der ET 420 auch die anderen "S-Bahn-Regionen" erobern und sich zum "Standard-S-Bahn-Triebzug der Deutschen Bundesbahn" mausern.
Ohne das Engagement von Eisenbahn und Industrie wäre dieser Start niemals geglückt und sollte gerade in der heutigen Zeit zum Nachdenken anregen.
Innovationen sind wichtig, damit im technischen Bereich Fortschritte erzielt werden können.
Wichtig ist nur, dass die Verantwortlichen miteinander kommunizieren, zu Kompromissen bereit sind und stets die Nachhaltigkeit eines solchen Projektes im Hinterkopf behalten!
Beim ET 420 waren diese drei Faktoren zusammengekommen und haben aus einem in kurzer Zeit entwickelten Fahrzeug einen Klassiker gemacht.
Natürlich verlief nicht alles reibungslos, die Münchner Fahrgäste werden das Thema "zugefrorene Türen" zur Genüge aus den Anfangsjahren der Münchener S-Bahn-Systems kennen.
Eher verborgen blieben den Nutzern Themen wie Netzbelastung durch die neuartige Phasenanschnittsteuerung und die damit notwendige Anpassung der Stromversorgung oder enorme Mengen an Flachstellen in der Anfangszeit als Folge schlechter Abstimmung zwischen elektrischer Widerstandsbremse und Druckluftergänzungsbremse, die für so mache Überstunde in den Werkstätten sorgten oder Techniker auf den Plan riefen.
All diesen Menschen ist es zu verdanken, dass der ET 420 mit der Zeit reifen und im Süden und Westen zum Sinnbild des Begriffes "S-Bahn" werden konnte. Sie identifizierten sich mit dem Triebzug als "ihr Produkt" und waren stolz auf ihre geleistete Arbeit.
Der ET 420 sollte zum Vorbild vieler Fahrzeuge werden, sei es in technischer Sicht (403/404 und 472/473) oder als Anregung für Verbesserungen in Fahrgastbereichen (x-Wagen).
Die noch im Einsatz stehenden ET 420 der 8. Bauserie haben inzwischen alle genannten Baureihen überlebt und so steht der ET 420 (auch wenn fairerweise der größte Teil der genannten Bauserie nach dem Ende der Bundesbahn-Ära entstanden ist) als letztes Relikt der klassischen "Bundesbahn-S-Bahn" .
Im ersten Einsatzgebiet ihrer Laufbahn wird es aller Voraussicht nach auch die Münchener S-Bahn sein, die den Schlusspunkt einer Erfolgsgeschichte bilden darf. Mögen die Verantwortlichen sich dieses besonderen Erbes bewusst sein!
Der ET 420 ist ein wichtiger Teil des Alltagslebens ganzer Generationen geworden und so ist es folgerichtig, dass man dieses wichtige Erbe auch bewahren und nachfolgenden Generationen zugänglich machen möchte. Bedauerlicherweise sind die meisten der bisher erhaltenen Fahrzeuge für die interessierte Öffentlichkeit nicht oder nur an ausgewählten Terminen zugänglich:
420 001 ist auf dem Freigelände des DB Museums Nürnberg ausgestellt und wurde im Verlauf seiner "Standzeit" oft Opfer von Graffiti-Sprayern. Insgesamt bietet der Triebzug derzeit ein leider recht trostloses Bild, was in Anbetracht seiner historischen Bedeutung als Ausgangspunkt der heute so erfolgreichen S-Bahn-Systeme auf dem Gebiet der ehemaligen Deutschen Bundesbahn einfach nur unwürdig ist.
Endtriebwagen 420 002 erlaubt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München den wohl direktesten Kontakt für Interessierte und vermittelt mit der Möglichkeit, das Fahrzeug zu betreten, einen Eindruck der ursprünglichen Innenraum-Atmosphäre dieser Baureihe.
Die beiden Kurzzüge 420 298 und 420 300 sind aufgrund ihrer Abstellplätze in Gießen, bzw. Horb etwas außerhalb des "S-Bahn-Radars" und deswegen in der öffentlichen Wahrnehmung nicht allzu sehr präsent.
Gerade diese beiden Triebzüge hätten es verdient, als Vertreter der Serien-420er mit Taschenschiebetüren wieder stärker in den Fokus genommen zu werden und in aufgearbeitetem Zustand mit ihren Redesign-Innenräumen an die 90er-Jahre zu erinnern.
420 416 in seiner "420Plus"-Form deckt einen weiteren Entwicklungsschritt des ET 420 ab und fristet in Koblenz-Lützel aktuell bedauerlicherweise ein Dasein auf den eher abseits des bekannten DB Museums befindlichen Abstellplätzen.
Enthusiasten des neu gegründeten Vereins "Historische S-Bahn NRW" möchten mit 420 484 einen Vertreter der letzten ET 420-Bauserie der Nachwelt erhalten und damit die ET 420-Sammlung um eine weitere Entwicklungsstufe dieser Baureihe erweitern.
Ein interessanter Ansatz des Vereins ist der direkte Einbezug sozialer Medien (namentlich instagram) in die Öffentlichkeitsarbeit, was insbesondere jüngere Fans anziehen dürfte.
Dem Verein sei viel Erfolg für dieses Vorhaben gewünscht, was in Anbetracht der groß gesteckten Zielsetzung eine wahre "Herkules-Aufgabe" ist.
Unterstützer und Interessierte können sich unter historische.s-bahn.nrw über dieses und weitere Projekte informieren.
Neben den genannten Vertretern des ET 420 darf nicht unerwähnt bleiben, dass mit 427 105 der letzte Vertreter der Baureihe ET 27 erhalten geblieben ist.
Von der Öffentlichkeit weitestgehend abgeschirmt, hat der Triebzug in Horb eine neue Bleibe gefunden und wartet dort, zusammen mit 420 300, auf bessere Zeiten.
Es wäre sehr schön, wenn neben dem ambitionierten Vorhaben in NRW auch die anderen Fahrzeuge nicht in Vergessenheit geraten.
Denn angesichts der doch recht respektablen Zahl an erhaltenen Triebzügen ist es möglich, einen interessanten Überblick über die wesentlichen Entwicklungsschritte des ET 420 zu erhalten:
Vom Vorläufer ET 27, über die Vorserienzüge und die Serienzüge im Redesignkonzept der 90er-Jahre, bis hin zum 420Plus und der 7./8. Bauserie im Allgemeinen könnte mit Engagement auch nachfolgenden Generationen die spannende Geschichte des ET 420 zugänglich und anschaulich gemacht werden.
Auch in diesem Punkt sollte der Anspruch lauten:
"Innovation wagen, aber mit Bedacht!"
» Historische S-Bahn NRW e.V.
» OEF Gießen
» Eisenbahn Erlebniswelt Horb
» SZ-Artikel zu 420 001 in Nürnberg (von 2016)
» Verkehrszentrum Müchen (Deutsches Museum)
Das ging jetzt plötzlich schnell: Der 11. Oktober 2024 soll also der Abschiedstag der Baureihe 420 in NRW sein. Ende 1972 wurde der erste 420 in Düsseldorf beheimatet. Ab 1973 übernahmen ET420 allmählich bei der S-Bahn Rhein-Ruhr das Kommando. Ab 1977 kam Köln als Einsatzgebiet dazu. 1984 verabschiedete sich der 420 zum ersten Mal aus NRW. Combacks und Abschiede wechselten sich über die Jahrzehnte ab. Bis heute.
Seit Dezember 2015 gehörte die Baureihe 420 wieder zum Stadtbild Kölns. Das Zusammenspiel Dom – Hohenzollernbrücke – ET420 ging damit in die dritte Runde, nach 1975 bis 1983, sowie nach den 1990er Jahren. Diesmal zeigt sich der „Hl ET“ unter dem seit 870 geweihten Dom in der verkehrsroten Variante und in seiner modernisierten Ausführung mit Schiebeschwenktüren. Die „Modernisierung“ des Doms läuft indes seit 1248. Die Hohenzollernbrücke von 1907 und der Erweiterungsbau für die S-Bahn, der ab dem Jahr 1985 errichtet wurde, ist ein weiteres Wahrzeichen der Stadt am Rhein. Alle drei zusammen finden sich hier auf diesem Bild zur Mittagszeit des 10. August 2022 zusammen. Foto: Dirk Mattner
Die Geschichte der Baureihe 420 in Köln ist leider schon fast zu Ende erzählt, denn auf Wunsch des Zweckverbands go.Rheinland wird sie durch aus Hannover abgewanderte Einheiten der Baureihe 424 ersetzt. Dieser Plan wird gegenwärtig in die Tat umgesetzt und so ist seit kurzem vom 420er planmäßig in Köln kaum noch was zu sehen.
Es ist also an der Zeit Bilanz zu ziehen.
Nicht nur über die vergangenen 9 Einsatzjahre auf der S12, sondern über die gesamte Geschichte der Kölner S-Bahn, die seit der ersten Stunde eng mit der Baureihe 420 verbunden war.
Denn der erste Einsatz eines ET420 in Köln vor 49 Jahren, war auch gleichzeitig die Geburtsstunde der S-Bahn Köln. Es war der 21. Mai 1975 als die kurze Stichstrecke in die Neubausiedlung Köln Chorweiler eingeweiht wurde. Die Tunnelstation war zu Beginn noch die westliche Endhaltestelle des dann zum 1. Juni 1975 begonnenen S-Bahnbetriebs auf der damals einzigen Linie. Diese noch namenlose S-Bahnlinie führte an ihrem östlichen Ende (aus Kölner Sicht „rechtsrheinisch“) bis nach Bergisch-Gladbach. Zwar war zur Einweihung extra ein 420er aus Düsseldorf nach Köln geeilt, doch zunächst kamen nur fast gewöhnliche Wendezüge mit Silberlingen, zumeist mit vorgespannten 141er zum Einsatz. Ein Bild das aus den ersten Einsatzjahren der S-Bahn Rhein-Ruhr schon bekannt war. Selbst die aufgesteckten S-Bahnschilder an den Zugspitzen kamen wieder zum Einsatz.
Was die Attribute einer "richtigen" S-Bahn, wie Zugdichte, Taktfahrplan, Geschwindigkeit und Fahrgastzahl anlangte, war man in Köln noch ein gutes Stück vom gewünschten Standard entfernt. Zeichen eines modernen S-Bahnbetriebs boten zu Beginn allein der neue Tunnelbahnhof in Chorweiler und die angepassten Bahnsteige (mit Erhöhungen und z.T. modernisierten Einrichtungen) entlang der Strecke. Die Fahrzeuge der Baureihe 420 aus der 2. Bauserie kamen erstmals zum Sommerfahrplan 1977 in Köln zum Einsatz. Zumeist kamen sie in den Farben orange-kieselgrau daher, manchmal aber auch als "blaue" Münchner, von denen seinerzeit zuweilen welche nach NRW überstellt wurden. Die S-Bahnzüge verkehrten hauptsächlich nur als Kurzzug und mussten bei der Durchfahrt durch den Kölner Hauptbahnhof um die stets knappen Trassen kämpfen. Das erklärt, warum für lange Zeit kein Takt zustande kommen konnte und man selbst zur HVZ nur auf eine Zugdichte von höchstens 2 Zugpaaren pro Stunde kam. Das ferne Betriebswerk Düsseldorf war für die Wartung und Reparatur zuständig, während das nahe Bw Köln-Deutzerfeld lediglich als Betriebs- und Einsatzstelle diente. Für Nachschauen und größere Arbeiten pendelten die Triebzüge nach Düsseldorf als Lt.
Eine Linienverknüpfung zwischen der S-Bahn Rhein-Ruhr und der in Köln gab es noch nicht.
Zu Beginn der 1980er begann auch in Köln allmählich die Verdrängung der 420er durch die neuen x-Wagenwendezüge mit werksfrisch ausgelieferten S-Bahn-111er. Doch zuvor sollte es noch zu einigen besonderen betrieblichen Höhepunkten bei mehreren Großveranstaltungen kommen. So war im November 1980 der erste Papstbesuch in Deutschland nach knapp 200 Jahren angekündigt. Die erste Station der Reise führte Papst Johannis-Paul II. auf den ehemaligen Flugplatz am Butzweilerhof, wo vor 380.000 Gläubigen eine heilige Messe abgehalten wurde. Für An- und Abreise organisierte die Bundesbahndirektion Köln zusätzliche 420er der 2. Bauserie aus München (man vertraute wohl nur einem artreinen Einsatz zusammen mit den eigenen Fahrzeugen der 2. Serie). Der Pendelbetrieb im Sonderzugverkehr wurde zwischen Köln-Deutz und Köln-Longerich einrichtet. Erstmals kamen dabei Langzüge in Köln zum Einsatz, eine Zugkonfiguration, die hier bis heute nicht zum betrieblichen Alltag werden konnte. Nach dieser herausragenden Leistung Ende 1980 für Großveranstaltungen geübt, kam es in den Jahren 1982 und 1983 im Rahmen der großen Friedens- und Abrüstungsdemonstrationen in der Bundeshauptstadt Bonn zu weiteren Sonderverkehren, die im Nahverkehr zwischen Köln und Bonn Hbf mit 420er-Langzügen (diesmal allein aus dem Düsseldorfer Bestand gespeist) absolviert wurden. Bald danach verabschiedete sich erstmals der ET420 aus Köln.
Die Baureihe 420 war bereits seit gut 7 Jahren aus Köln verschwunden, als am 26. Mai 1990 die oberirdische S-Bahn-Stammstrecke durch die Innenstadt eröffnet wurde. Nicht lange, und der ET420 tauchte ein zweites Mal auf. Jetzt auf der nunmehr als S11 bezeichneten Linie, die zwischenzeitlich von Bergisch-Gladbach durch Köln über Chorweiler hinaus in Richtung Neuss nicht nur verlängert, sondern auch verdichtet und vertaktet wurde. Und da die Nachfrage stark gestiegen war, konnte man die 420er – nunmehr mit Fahrzeugen der 4. Bauserie - regelmäßig dort auch als Vollzüge antreffen.
Der Kölner S-Bahnbetrieb zeichnete sich damals durch ein buntes Gemisch aus reinen x-Wagenzügen mit 111 oder 143, zeitweise ergänzt um neue Doppelstockwagen in mint-weißer Lackierung auf der S6 und S11, sowie 111 und 110 vor orangenen n-Wagen (einst für die „City-Bahn“ nach Gummersbach konzipiert) auf der damals neuen S12 aus.
Als Ende der 1990er der 420er sich erneut aus Köln (und Düsseldorf) zurückzog, begann eine lange Vakanz, die erst nach über 16 Jahren enden sollte. Zur Verstärkung und Ausweitung der Leistungen auf der Doppellinie S12/S13 wurden abgängige 420er der 7. und 8. Bauserie der Stuttgarter S-Bahn übernommen, die mit einem Umweg über das Bw Düsseldorf zum neuen S-Bahn Bw in Köln-Nippes kamen. Und obwohl über die Jahrzehnte die Netze und Betriebe zwischen Rhein-Ruhr und Köln allmählich zusammengewachsen waren, begann nun eine deutlichere Trennung durch die Etablierung einer „echten“ Kölner S-Bahn mit einem eigenen Betriebswerk und der Verwendung eines eigenen Markennamens als „S-Bahn Köln“. Treiber dieser Entwicklung war die bekannt-berüchtigte Abgrenzungspolitik zwischen den beiden ÖPNV-Fürstentümern „go.Rheinland“ (formally known as "NVR") und dem „ZV VRR“, die gerne dazu tendieren jeweils „ihr eigenes Ding“ machen zu wollen. Und dass, obwohl sie strukturell stark miteinander vernetzt sind. So wirklich betrieblich eigenständig ist die „S-Bahn Köln“ zwar nicht, aber es gilt sie dennoch eindeutig dem Wirkbereich von „go.Rheinland“ zuordnen zu können. Unternehmerisch hat auch heute noch DB Regio NRW mit Sitz in Düsseldorf den Hut auf und der Kölner Betrieb steht auch weiterhin in Verbindung mit dem Düsseldorfer Werk.
Seit Dezember 2015 gibt es eine eindeutige Zuteilung von insgesamt 10 Einheiten der Baureihe 420 aus der 7. und 8. Bauserie, die in Nippes beheimatet sind. Der erste Werktag nach Fahrplanwechsel war Montag, der 15. Dezember 2015 - die Baureihe 420 war wieder da!
Die Kölner 420er waren von Beginn an für Einsätze auf der S12 vorgesehen und dazu eingeteilt. Die S12 gehörte dabei zu einem Linienbündel, das zusammen mit der S13 und S19 gebildet wurde. Diese Linien bedienten in verschiedenen Abschnitten und verschiedenen Tageslagen die 84 Kilometer lange Achse Düren – Köln – Au (Sieg). Den Fahrzeugen der Baureihe 420 fiel dabei die Aufgabe der Taktverstärker auf der S12 zu, die hauptsächlich nur werktags zwischen Köln-Ehrenfeld und Hennef (Sieg) und nicht wie die beiden anderen Linien über den Flughafen pendelten. In der Zeit der HVZ gelangten die Züge im Westen bis nach Horrem und einzelne Leistungen im Osten bis in das ferne Au (Sieg). Dort durfte einer der drei eingeplanten Vollzüge dann für den nächsten Einsatztag sogar übernachten. Eine Besonderheit war in den ersten beiden Betriebsjahren eine morgendliche Sonderleistung als Verstärkerzug der S11! Diese setzte vom Bw Nippes kommend in der Haupthalle des Kölner Hauptbahnhofs ein, um von dort über die Fernbahngleise nach Deutz und dann weiter der S11 folgend bis Köln-Dellbrück zu fahren. Von dort ging das Ganze dann nach dem gleichen Prinzip wieder zurück bis ins Werk nach Nippes. Das war es dann auch schon.
Am Wochenende hatten die 420er im ersten Einsatzjahr grundsätzlich frei, was auch für Feiertage galt.
Ab dem Fahrplanjahr 2017 wurden dann auch Wochenendleistungen für die (werktäglichen) Samstage eingeführt. Zwei Zugpaare pendelten dabei jeden verkaufsoffenen Samstag zwischen Hennef (Sieg) und Köln-Ehrenfeld. Dieser Plan blieb im Kern über die gesamte dritte Einsatzzeit der Baureihe 420 in Köln bestehen. Im Detail dehnten sich umlauftechnische Schwerpunkte leicht mal nach West oder Ost aus. So blieben im zweiten Betriebsjahr die 420er dem östlichen Endpunkt in Au (Sieg) weitgehen fern, die Fahrten zur nächtlichen Abstellung dort ausgenommen. Ab dem dritten Betriebsjahr 2018 wurden zur HVZ einige weitere Leistung von Ehrenfeld bis Horrem ausgeweitet. Im Pandemiejahr 2020 gab es baustellenbedingt über eine längere Phasen wiederum eine Ausweitung von Leistungen auf dem östlichen Ast bis Au (Sieg). Ab dem Fahrplanjahr 2021 entfiel die S13, womit nunmehr die Linien S12 und S19 sich die Aufgabe für den Linienbündel teilten. Dies führte nun erstmals die Baureihe 420 mit vereinzelten Leistungen als S19 regelmäßig bis Düren und über den Flughafenbahnhof. Dieses Betriebsprogramm mit drei Zugpaaren von Montag bis Freitag auf der S12/S19 und an den Samstagen im Zwischentaktpendel der S12 blieb bis zur Ablösung der Kölner 420er durch die aus Hannover erworbenen 424er in diesem Sommer weitgehend bestehen. Baustellenfahrpläne, Sonderfahrpläne und so manche Betriebseinschränkung hebten diese feste Pläne des Öftern aus den Angeln. Die Verfügbarkeit der 10 Garnituren schwanke ebenfalls, wie bei der Kölner S-Bahn insgesamt schon seit längerem eine gewisse betriebliche Ambivalenz vorherrscht. Das war schon vor der Wiederkehr der 420er so gewesen und setzt sich nahtlos in der angebrochenen 424er-Epoche fort.
Trotz seiner karnevalistisch-rheinischen Fröhlichkeit ist Köln eine raue Großstadt. Beides schlägt sich gleichermaßen auf den Zustand der dortigen Fahrzeuge sichtbar nieder. Das Werk in Nippes ist zwar recht modern und verfügt somit auch über zeitgemäße Reinigungsanlagen, doch der Alltag im herausfordernden urbanen Umfeld zollt einen deutlich erkennbaren Tribut. Ähnliches gilt bei der Betriebsstabilität, wofür die Kölner S-Bahn mit ihrer hohen Schwankungsbreite berüchtigt ist. Tiefpunkt der letzten Jahre war der totale Zusammenbruch im Juli 2022, als für mehr als eine Woche der gesamte S-Bahnbetrieb auf Grund sehr hoher Krankenstände (es war die große Coronawelle des Sommers 22) im ganzen Netz fast vollständig ruhte. Weitere Ausfälle in größeren Umfang konnte über die Einsatzjahre auch speziell bei den Kölner 420er verzeichnet werden. Wenn der Wartungsstau zu groß war oder die Kapazitäten im Werk zu klein, wurden die 420er auch schon mal bevorzugt zur Seite gestellt. Der Kernbetrieb mit den 423er hatte dann Vorrang. So gab es immer wieder Phasen, wo sich der ET420 auf der Strecke rarmachte. Zuweilen kam er dann auch nur als Kurzzug daher. Zuweilen wurden die Züge zu unvorhersehbaren Zeitpunkten aus den Umläufen ins Werk geholt. Genauso unvermittelt konnten sie plötzlich wieder im Plan auftauchen, nachdem sie zuvor noch als Ausfall gemeldet waren. Der S-Bahnbetrieb in Köln ähnelt in diesem Bezug einer Pralinenschachtel: Man weiß nie genau, was da gerade drin ist - bzw. ob und was demnächst da fährt.
Diese Tradition wird auch ohne 420 weiterleben.
Zum Abschluss der Bilanz ist es an der Zeit, den Gesamtbestand aller 10 Kölner Einheiten der Baureihe 420 vorzustellen. Dieser Bestand blieb über die 9 Einsatzjahre unverändert, nur das eine oder andere Fahrzeug machte sich gelegentlich rar während andere quasi im Dauereinsatz zu fahren schienen. Zusätzlich halfen bei Bedarf auch Leihfahrzeuge aus Düsseldorf aus, die man von nahen durch die Anschrift „S-Bahn Rhein-Ruhr“ und dem VRR-Logo erkennen konnte. Von weitem betrachtet fielen sie zumeist durch ihren äußerlich wesentlich gepflegteren Zustand auf. Ein weiteres Indiz war der gelbe 1.Klasse-Streifen am Mittelwagen. War dieser vorhanden, so handelte es sich um einen Düsseldorfer 420. War dieser Streifen jedoch weiß überklebt, so outete sich dieser 420er als Kölner Fahrzeug, da der VRS für die S-Bahn keine 1. Klasse vorsieht und bestellt.
Und hier nun der 10er-Rat der Kölner 420er:
7. Bauserie, 25.04.1990
Rev. IS930 KKN 11.02.2022
7. Bauserie, 27.11.1990
Rev. IS930 NN X 08.04.16, Verl. KKN 04.04.24
Bauserie 7A (Flughafenzug München), 25.11.1992
Rev. IS930 KKN 07.03.2018
8. Bauserie, 04.05.1994
Rev. IS630 NN X 11.07.2018
8. Bauserie, 02.09.1994
Rev. IS930 NN X 26.11.2019
8. Bauserie, 07.10.1994
Rev. IS930 KKN 10.05.2021
8. Bauserie, 03.04.1995
Rev. IS630 NN X 31.07.2020
8. Bauserie, 17.12.1996
Rev. IS630 TALBOT 08.04.2022
8. Bauserie, 27.10.1997
Rev. IS930 KDA 11.07.2021, z-gestellt in KKN
8. Bauserie, 04.04.1997
Rev. IS630 TALBOT 30.06.2021
That's all Folks!
Von Ende 2001 bis Ende 2005 war die Baureihe 420 auch in Schweden heimisch. Unter der Bezeichnung "X420" waren 15 Einheiten aus Münchner Beständen als "Pendeltåg" im Dienste des Stockholmer S-Bahnsystems im Einsatz.
Johan Hellström dokumentiert in seiner Webseite "Lokman.se" diese zwar kurze, doch sehr interessante Episode des ET420 im Stockholmer Nahverkehr. Es werden alle 15 in Stockholm eingesetzten Triebwagen der Deutschen Bahn AG eingehend dokumentiert.
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