Sie glaubten sie hätten alle Zeit der Welt, doch dann wurden sie unsanft aus ihrer nordischen Gelassenheit geweckt: Die politische Führung des öffentlichen Verkehrsunternehmen Storstockholms Lokaltrafik (SL) hatte mit der Bestellung von neuen S-Bahnfahrzeugen zu lange gewartet. Die neuen Züge sollten teils die veralteten X1er ersetzten, teils den geplanten Mehrverkehr decken.

Wir schreiben das Jahr 2000. SL entschloss sich überstürzt die 4-teiligen Regina-Triebzüge mit einer Stückzahl von 10 Einheiten bei Adtranz (heute Bombardier) durch eine Beteiligung an der Fahrzeugsvermietungsfirma Transitio zu bestellen. Doch mit der Lieferung des ersten Regina-Triebwagens an das öffentliche Verkehrsunternehmen Västmanlands lokaltrafik (VL) in Västerås, musste SL erkennen dass die Leistung der Regina-Triebwagen nicht den Anforderungen des Betriebsprogramms einer S-Bahn entsprach. Mit dieser ernüchternden Feststellung wurden die Fahrzeuge an Transitio "zurückgegeben". Die bestellten Triebzüge wurden zwar gebaut, aber dann als 2-teilige Einheiten für SJ ausgeliefert, welche die Fahrzeuge umgehend als Regionalschnellzüge von Stockholm aus einsetzte.

Der überhastete Blitzstart in die Realität hinterließ, abgesehen von einer Handvoll 200km/h schnellen Regionaltriebwagen, nichts als heiße Luft für Stockholms Pendelzüge. Alles wie gehabt: Zur Verfügung standen noch 94 X1-Einheiten und 52 X10-Einheiten. Was nun SL?

Die verschlafenen Jahre und die selbstverschuldete Verzögerung zeigten immer deutlicher ihre unschönen Auswirkungen. Spätestens 2001 hatte der damalige S-Bahnbetreiber Citypendeln (Cip) einen Haufen Probleme. Zum einen gab es einen erheblichen Personalmangel (v.a. Lokführer), zum anderen kam es bei der Instandhaltung der X1- und X10-Triebzüge zu Engpässen. Meist standen zu wenig Triebfahrzeuge für den S-Bahnbetrieb zur Verfügung, was durch zahlreiche Ausfälle von Planleistungen für großen Unmut sorgte. Es wurde klar, dass die S-Bahnfahrzeugflotte zur Erfüllung SL’s ehrgeiziger Pläne nicht ausreichen konnte. In jenem Jahr wurde der Verkehr nach Bålsta ausgedehnt, sowie der 15 Minuten-Takt zeitlich und räumlich ausgedehnt. Der dichte Takt sollte auch noch an allen Wochentagen gefahren werden und er wurde gleichzeitig in das Umland erweitert. So z.B. auf dem Westast vom bisherigen Endpunkt Jakobsberg nach Kungsängen oder von Upplands Väsby bis nach Märsta, dem Endpunkt des Pendeltåg-Nordastes.

SL sucht den Pendeltåg - SL letar efter pendeltåget
Mit der Ruhe war es endgültig dahin. In dieser Zeit suchte SL deswegen eiligst schnelle, den bestehenden Fuhrpark ergänzende Lösungen, bevor die neuen Fahrzeuge bestellt und geliefert werden könnten. Es kam zu Krisensitzungen Anfang 2001 wegen Drehgestellrissen bei den X1ern, sowie wegen der betrieblichen Mängel bei Cip. Alle möglichen (teilweise fantastischen) Varianten kamen ins Gespräch, z.B. der Einsatz alter B6-Wagen (alte Lokalzugwagen, nun Museumswagen), Rekrutierung von Y1-Dieseltriebwagen (v.a. auf der Gnesta-Linie), der Einsatz eines TGOJ-Schienenbusses der Baureihe X21 (dieser kam später auch zum Einsatz), sowie die Anmietung von Bn-Wagen der dänischen Staatsbahn DSB.

Eine elektrische Schienenbusgarnitur (X21/X23) wurde ab August 2001 von TGOJ gemietet und in einem morgendlichen Umlauf Upplands Väsby – Tumba Werktags eingesetzt. Später im Herbst 2001 wurden zusätzlich zwei Züge mit je 7 dänischen Bn-Wagen und 2 Rc-Loks von Green Cargo angemietet und in der HVZ eingesetzt. Das kunterbunte Treiben im täglichen S-Bahnverkehr offenbarte vor der gesamten Öffentlichkeit das Dilemma in dem die verantwortliche SL steckte. Der Druck wurde nochmals stärker.

SL suchte in höchster Not weiter nach einer Triebwagenlösung, die auch auf mittelfristiger Sicht tragen könnte. Im Frühjahr 2001 entdeckte man den deutschen S-Bahnzug ET 420. Vertreter von SL und Citypendeln besuchten alsbald das Werk in München-Steinhausen. Die Hoffung bei SL war damals, dass mindestens fünf Einheiten schon im Herbst 2001 in Stockholm unterwegs sein sollten…

Gut Ding braucht Weile - Var sak har sin tid
Für den Probebetrieb wurde die Einheit 420 060 in Oktober 2001 nach Schweden gefahren, und dort im Werk Motala für den schwedischen Einsatz umgebaut bzw. angepasst. Sie wurde in Dezember 2001 geliefert, und unternahm danach Probe- und Wintertestfahrten, die ohne größere Probleme absolviert wurden.

Der X420 wurde kurz danach für den Einsatz in Schweden zugelassen. Jedoch stieß man sofort bei den Gewerkschaften und beim schwedischen Arbeitschutzamt auf Widerstand. Es gab mehrere Anforderungen für den Arbeitsschutz sowie zu den Arbeitsbedingungen der Lokführer. Zum Teil waren es realistische Anforderungen (X420 war als ein "neues" Triebfahrzeug zu betrachten, also galten andere Regelungen als für die altersgleichen X1er), zum Teil waren es aber schlichtweg Vorurteile gegenüber einem unbekannten Fahrzeug das aus dem nicht ganz so arbeitnehmer-freundlichen Deutschland kommen sollte.

Nach längeren Verhandlungen mit DB und Keolis (damals mehrheitlicher Anteilseigner von Cip) wurde der Vertrag schließlich im Juli 2002 unterschrieben. Gründe für die Verzögerung waren z.B. dass die DB die Triebfahrzeuge nicht verkaufen, sowie dass Keolis keine 420er in Schweden haben, geschweige eine DB-Beteiligung an Stockholms S-Bahn wollte! Für beide Parteien spielte der Wettbewerb eine große Rolle. SNCF (damals Mehrheitsbesitzer von Keolis) hatte sogar das Angebot gemacht, man würde auf eigene Kosten entsprechende französische Vororttriebwagen BR Z6400 (Leichtmetall-Wellblechkasten) umbauen lassen.

Technische Hindernisse, wie z.B. die unterschiedlichen Stromsysteme in Frankreich und Schweden blendete man bei solchen Vorschlägen lieber aus.

Dieser Widerstand seitens der Franzosen prägte die weitere Geschichte. Für die Beteiligten bei Citypendeln stand die Meinung fest: Alle Probleme und deren Lösungen lägen alleine bei der DB. Unterstützung sollte es nur da geben, wo es SL ausdrücklich bestimmte. Es gab kein Interesse an einer positiven Entwicklung des X420-Einsatzes in Stockholm. Dies prägte auch die Ausbildung der Lokführer, was leider auch zu so manchen Bedienungsfehler führen sollte.

Als der Vertrag unterschrieben war, konnte endlich mit dem serienmäßigen Umbau begonnen werden. Die DB Regio AG gründete das Tochterunternehmen DB Regio Sverige AB (DBS), das die X420 in ihren Bestand übernahm. DBS betrieb den Verkehr im Auftrag der SL. Für die Erbringung der Verkehrsleistung und Instandhaltung bediente sich die DBS des Erzrivalen Citypendeln und setzte diesen als Subunternehmer ein. Mit einem Parallelvertrag wurde vereinbart, das Cip das Personal stellen sollte und die Wartung der Fahrzeuge in Älvsjö übernehmen würde. Die Vertragslaufzeit sollte sich bis zum Ende des Jahres 2005 erstrecken. Mit dieser Lösung gelang es schließlich auch die aufgebrachten Franzosen zu besänftigen.

Der X420 kommt! - X420 kommer!
Die Umbauarbeiten schritten allmählich voran. Doch der Zustand einiger Einheiten ließ zu wünschen übrig, waren sie doch ursprünglich schon zur Verschrottung in Deutschland vorgesehen. Anfang Oktober 2002 wurde die Einheit X420 062 geliefert, und die Einheit X420 047 folgte einen Monat später. Gleichzeitig wurde 119 aus Deutschland geholt.

Ende November kam 058 nach Stockholm, und kurz vor Weihnachten 2002 wurde 119 geliefert. Nun konnte man die „neuen“ Triebzüge aus Deutschland immer öfters in und um das Betriebswerk in Älvsjö erblicken. Alle neu ausgelieferten X420 wurden in der traditionellen SL-Farbgebung mit einem dunkelblauen Farbton ("SJ blå 32") lackiert. Dieses "Pendel-blau" entstammt noch aus den Staatsbahnzeiten und wurde von der SJ in den 60er Jahren für den Stockholmer Vorortverkehr bestimmt. Oftmals wird dieses "Pendel-blau" mit dem "SL-blau" verwechselt, bei dem es sich um ein helleres Blau handelt, welches bei U- und Straßenbahnen Verwendung fand. Zur Jahrtausendwende änderte SL sein Farbkonzept bei Schienenfahrzeugen und so hätte - konsequent zu Ende gedacht – der X420 diesem angepasst werden müssen. Doch sie erhielten das besagte "Pendel-blau", womit sie das gleiche Farbschema wie auch die X1-Garnituren aufwiesen. Die X10-Einheiten hatten vormals die gleiche Lackierung, waren aber zu diesem Zeitpunkt bereits nach der neuen CI-Richtlinie von SL lackiert worden. SL verzichtete bewusst auf die Anwendung des neuen CI bei den 420ern. Damit sollte vor allem der Öffentlichkeit klar gemacht werden, dass es sich bei den 420 nicht um die noch ausstehenden Neubaufahrzeuge handeln würde. Sollte dabei tatsächlich jemand gehofft haben, dem 420 damit vorweg eine schwere Hypothek mit auf dem Weg geben zu können, der erreichte dabei genau das Gegenteil: Die X420 sahen mit dem alten SL-Farbschema wesentlich besser aus, als dies mit der kunterbunten Mischung aus Hellblau, Silber und Schwarz der Fall gewesen wäre. Ausserdem konnte das bei den Stockholmern seit Jahrzehnten schon bekannte (und beliebte) Farbschema die rasche Integration der "Tysktågen" in ihren Alltag sogar noch befördern.

Auch dieses Kapitel zeigt wie verbissen um jede Symbolik bei dieser Unternehmung gerungen wurde. SL hatte zu Beginn tatsächlich noch in Erwägung gezogen, die 420er nicht lackieren zu lassen. Bereits in den letzten Münchner Einsatzjahren zeigten sich die meisten 420 dort schon nicht mehr in einem vorteilhaften Lack. Scheinbar hätte das einigen der Zuständigen nicht gestört, wenn die X420 mit ausgewaschenen PUR- und Wasserlacken (wie z.B. 420 060 in der Testphase) in Stockholm unterwegs gewesen wären. Wichtig war hingegen, dass die Jägermeister-Werbung, die an manchen Fahrzeugen noch prangte, im Hinblick auf die strengen Alkohol-Reglementierungen in Schweden sofort zu entfernen war! Zuletzt einigte man sich auf die bereits hier dargestellte Farbvariante, möglicherweise auch deshalb da die DB ansonsten vielleicht auf eigene Kosten die Fahrzeuge in ihrem verkehrsroten CI hätte lackieren lassen. Eine solch leuchtende Außendarstellung der Deutschen Bahn im Stockholmer S-Bahnverkehr wäre aber nun ganz und gar nicht im Sinne der anderen Parteien gewesen.

Es geht los! Wenn auch 1 ½ Jahre zu spät.
Am 20. Januar 2003 war es dann soweit! Die Erste X420-Fahrt mit Fahrgästen fuhr von Upplands Väsby nach Tumba. Der Zug bestand aus den Einheiten X420 047 + 058. Um 8:03 Uhr startete die erste Fahrt eines ET420 als Pendeltåg im S-Bahn Netz der schwedischen Hauptstadt. Das war nicht nur für die Fans dieser Baureihe ein besonderes Ereignis. Die erste Fahrt wurde von der örtlichen Fanszene begleitet und auch lebhaft diskutiert. Im SJK-Internetforum »"Postvagnen" (die schwedische Version von DREHSCHEIBE-ONLINE) bildeten sich rasch Gruppen von Befürwortern und Zweiflern. In den ersten Wochen der X420 Einsätze waren viele der Fahrzeuge noch ohne den großen SL-Logos an den Zugspitzen unterwegs. Der umlaufende Zierstreifen zeigte durch die Aussparung an der Front aber bereits, wo das kreisrunde Symbol angeklebt werden sollte. Stockholms Fahrgäste wurden mit den Neuerungen vertraut gemacht, die der X420 mitbrachte. Als Besonderheit stellte sich für die Pendeltågnutzer vor allem die Bedienung der Türen dar. Gewohnheitsgemäß erwartete der schwedische Fahrgast, dass sich nach Ankunft des Zuges alle Türen selbstständig öffneten. Bei den Pendeltåg-Importen aus Deutschland (und zuvor aus Dänemark) war allerdings Selbstbedienung angesagt, was u.a. auch mit Infoblättern erklärt wurde. Trotzdem soll es vor allem zu Beginn öfters vorgekommen sein, das verdutze Fahrgäste ihren Zug haben wieder abfahren lassen, möglicherweise im Glauben es handele sich um eine Betriebsfahrt. Die ersten Monate wurden noch unter dem Titel "Probebetrieb" geführt, da alle Maßnahmen bezüglich des Arbeitsschutzes (es ging v.a. um den Fahrersitz) noch nicht umgesetzt waren. Dass dieser "Probebetrieb" aber schon planmäßig im Fahrgastbetrieb stattfand, zeigt wie dringend die Fahrzeuge für die Entlastung im Vorortverkehr gebraucht wurden.

Im Laufe des Jahres wurden allmählich die restlichen Einheiten geliefert; zuletzt kam 060 in Serienausführung im Dezember 2003, fast zwei Jahre nach den ursprünglichen Plänen der SL. Auch die Ausbildung von Lokführern zog sich noch einige Zeit hin und so wurde erst im Frühjahr 2004 das volle Betriebsprogramm geleistet.

Text: Johan Hellström und Dirk Mattner