Im Vergleich zu anderen Neubaufahrzeugen jener Zeit war die Erprobungszeit des ET420 relativ kurz. Doch der Termin zu den XX. Olympischen Sommerspielen im August 1972 in München stand als Zeitpunkt der Betriebsaufnahme unumstößlich fest. Für heutige Maßstäbe, bei denen neue Fahrzeuge meist früher von der Testphase in den Fahrgastbetrieb wechseln, muten zweieinhalb Jahre Erprobungszeit als recht lange Zeit an. Um die, für damalige Verhältnisse kurze Erprobungszeit effektiv auszunutzen und um das neue Fahrzeug auch in der Betriebssituation eines Langzuges erproben zu können wurde der Bau von drei Vorserienfahrzeugen beschlossen.

So kamen die Einheiten 420 001ff am 11.12.1969, 420 002ff am 08.01.1970 und schließlich 420 003ff am 04.02.1970 zur Auslieferung. Es wurde sofort ein umfangreiches Testprogramm aufgelegt, das die Fahrzeuge in Deutschland und auch in Österreich weit herumkommen lies. Auf der Bahnlinie München - Weilheim wurden im Streckenabschnitt München-Pasing - Gauting die Fahrzeuge im Dauerbetrieb getestet. Dabei wurden die Fahrzeuge, um die späteren Betriebsanforderungen möglichst real simulieren zu können, oft beschleunigt und wieder abgebremst. Nach zahlreichen Erprobungen wie z.B. auf Steilstrecken (Karwendelbahn oder die Semmeringbahn in Österreich) oder Beispielsweise in der Kältekammer, konnten die Fahrzeuge ab 1971 auch im Fahrgastbetrieb erprobt werden.

Farbkonzept

Jeder der drei Prototypen wurde in einer anderen Farbe des damals aktuellen Popdesigns der Bundesbahn ausgeliefert: 420 001 in kieselgrau/orange, 420 002 in kieselgrau/blau und 420 003 in kieselgrau/karminrot.

Während kieselgrau/blau von den Münchener Fahrgästen bei einer Befragung favorisiert wurde, entschied sich die Bundesbahn zukünftig allein kieselgrau/orange in allen anderen Einsatzgebieten zu verwenden. 420 003ff blieb die einzige Garnitur die das recht ansehnliche kieselgrau/karminrot über zehn Jahre trug. Diese Farbe war zeitweise für die Frankfurter S-Bahn in Betracht gezogen worden, nur Stuttgart und Düsseldorf hätten sich dann mit kieselgrau/orange kenntlich gemacht. Ab Mitte der achtziger Jahre verfügte die Deutsche Bundesbahn, dass in Zukunft nur noch das kieselgrau/orange als S-Bahnfarbe zu verwenden sei. Damit war der Münchener Sonderweg mit einer eigenen S-Bahnfarbe beendet worden, jedoch waren bis zum im Jahr 2002 "weiß-blaue" Garnituren in München anzutreffen.

Regeleinsatz

Mit Aufnahme des regulären S-Bahnbetriebs in München am 28.04.1972 kamen die Vorserienfahrzeuge zusammen mit den ersten Serienfahrzeugen im Fahrgastverkehr zum Einsatz. Für den anspruchsvollen Olympia-Fahrplan wurde jedes verfügbare Fahrzeug benötigt. Da die drei Prototypen in den Serienbestand problemlos eingereiht werden konnten, verblieben sie im täglichen Routineeinsatz für die Münchner S-Bahn. Für weitere Testzwecke wurden die Fahrzeuge nicht mehr benötigt. Weitere Erkenntnisse über Alltagstauglichkeit der Baureihe 420 konnte nun an den Serienfahrzeugen ebenso nachvollzogen werden. Äußerlich unterschieden sich die drei Prototypen kaum von den Serienfahrzeugen der 1. und 2.Bauserie, nur ihr technisches Innenleben weicht erheblich von denen der Serienfahrzeuge ab. Insofern konnten in den folgenden Jahren verbesserungswürdige Fehler und neue Erkenntnisse wesentlich besser an den Serienfahrzeugen nachvollzogen und gewonnen werden, da die Verbesserungen und Lösungen wiederum auch in die Serie einfloss.

So blieben die drei Einheiten der Vorserie bis zu ihren Ausmusterungen im Winter 2000/2001 in München im regulären Fahrgasteinsatz. Von Umbeheimatungen und Verleihungen, von denen nahezu jedes Fahrzeug irgendwann in den vergangenen Jahrzehnten betroffen war, blieben die drei Fahrzeuge stets ausgeklammert. Nur das Betriebswerk in München-Steinhausen besaß die Fachkenntnis um die technischen Besonderheiten der Prototypen. In den letzten Betriebsjahren sprach man sogar nur noch einem ausgewählten Kreis von Technikern im Bh München-Steinhausen die Fähigkeit zu, mit diesen Sonderlingen fachgerecht umgehen zu können. Nur nach langen Erfahrungen mit den Besonderheiten der Vorserie hatten sie die Fähigkeit erlangt, die von der Serie abweichende Fahrzeugtechnik zu verstehen.

Es gibt nur wenige Beispiele im Eisenbahnwesen, bei denen Prototypen die normale Lebenszeit der gleichaltrigen Serienfahrzeuge erreichen konnten und dabei stets mit ihnen im Normalbetrieb eingesetzt wurden. Und nicht nur das: Eine weitere Besonderheit bei diesen Vorserienfahrzeugen besteht darin, das sie -zumindest äußerlich- keine sichtbaren Abweichungen von der Serie aufweist. Sogar der 28 Jahre nach der Vorserie ausgelieferte 420 486 entspricht weitgehend in Form und Aufbau dem allerersten 420. Und trotz der beschriebenen technischen Abweichungen, besonders beim elektrischen Teil, kann 420 001 zusammen mit 420 486 eingesetzt werden. Dies geschah in den gemeinsamen Betriebsjahren zwischen 1997 und 2004 auch des öfters.

Verbleib

Wie erwähnt, endete mit den auslaufenden Fristen auf unspektakuläre Weise der Einsatz der Vorserienfahrzeuge in den Wintermonaten 2000/2001. In jenen Monaten schien sich niemand für das Schicksal dieser besonderen Fahrzeuge zu interessieren, die zusammen auf eine bemerkenswerte Laufleistung von gut 10 Millionen Kilometer gekommen waren. Die S-Bahn München GmbH war seinerzeit stark auf die Erneuerung ihres Wagenparks und ihres Images fokussiert, womit sich das Interesse an diesen Meilensteinen des Münchner Nahverkehrs sehr in Grenzen hielt. Die Interessensgemeinschaft Münchener S-Bahn e.V. hatte sich frühzeitig und bewusst auf den Erhalt eines Serienfahrzeugs der 1. Bauserie eingestellt (420 117), wissend um die möglichen technischen Unwägbarkeiten bei den Vorserienfahrzeugen und den damit verbundenen Mehraufwand in der Unterhaltung.

Die Situation veränderte sich erst ein Jahr später mit der bevorstehenden 30 Jahr Feier der Münchner S-Bahn. Mit dem mittelfristigen Ziel die Einheit 420 001 im betriebsfähigen Zustand dem Verkehrsmuseum Nürnberg zu überantworten, unterzog man dem Fahrzeug in der Betriebswerkstätte von Steinhausen einer Revision mit Neuanstrich. So wurde 420 001 im April 2002 im frischen kieselgrau-orange und mit der alten Inneneinrichtung zur Festveranstaltung wieder reaktiviert. Kurz nach den Festivitäten wurde im Innenraum der Zustand der letzten Einsatzjahre wieder hergestellt. Mit grünen Systemsitzen, ohne Abteiltüren und ohne Fenstertische kehrte 420 001 für 2 ½ Jahre nochmals in den Betriebsdienst zurück.

420 003 wurde dagegen im Jahre 2003 mit einem der damals zahllosen Schrottzüge zur Zerlegung nach Ebenhausen bei Reichertshofen verbracht.

420 002 verblieb bis zum Jahre 2006 frei abgestellt in München, wobei sich der Zustand verständlicherweise zunehmend verschlechterte. Gerüchte, die Einheit könnte an das Bayerische Verkehrsmuseum in Nördlingen abgegeben und es würde sogar eine Reaktivierung erwogen werden, zerstreuten sich spätestens im Sommer des Jahres. Nach der Abtrennung des A-Wagens von der restlichen Einheit wurde auch nur dieser im Werk Steinhausen äußerlich herausgeputzt. Kurze Zeit später erfolgte der Abtransport von 420 002-8 mittels Tieflader zum neuen Verkehrshaus des Deutschen Museums auf der Theresienhöhe. Die restliche Einheit wurde verschrottet.

Museumszug 420 001

Anders als ursprünglich erwartet, wurde in München kein Olympiatriebzug aus der Serie aufgehoben, sondern der Vorserientriebzug 420 001. Obwohl ein Ur-Münchner Fahrzeug, spiegelt der 420 001 mit seiner Lackierung in kieselgrau-blau weniger die Geschichte der Münchner S-Bahn wider, als vielmehr die Geschichte der Baureihe 420 im Allgemeinen.

Mit dem Ende der regulären 420-Einsätze in München, Anfang Dezember 2004, wurde das Fahrzeug offiziell dem DB Museum übergeben. 420 001 bleibt jedoch weiterhin in München-Steinhausen beheimatet, von wo aus er unter der Betreuung der IGS zu Sonderfahrten startet. Fristablauf ist Ende April 2009. Wie das weitere Schicksal des "001er" dann aussehen mag, darüber scheint noch nichts entschieden zu sein.